中经记者 陈茂利 张硕 北京报道 2026年的“十一”国庆假期，高速服务区的充电基础设施再次成为舆论焦点。 近日，交通运输部在国新办发布会上发布了一组令人瞩目的数据：国庆假期首日，高速公路车流量预计达7100万辆，其中新能源车流量将冲上1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。 面对假期的充电高峰，高速公路充电网络的承载能力正面临极限测试。交通运输部副部长李扬介绍：“我们特别注重大功率充电设施的布设，经过努力，到现在为止，大功率充电设施在服务区已经达到约2.2万个，全国高速公路服务区累计建成的充电设施总数达到约8.9万个。” 过去遇到假期充电排队，直觉反应是“再加桩”。但高速充电有极强的潮汐性：平日利用率低，假期又严重不足。今年，不少省份高速服务区增设移动充电设施缓解充电压力。 特来电运营事业群运营总监宦泽平向《中国经营报》记者指出：“固定式大功率桩是基础主力，适配常态化稳定车流，单位补能成本较低、持续吞吐能力强；移动补能属于弹性配套，用于国庆假期、事故拥堵这类短时突发峰值，可跨站点调度，但单位成本较高。” 宦泽平认为，移动补能不是过渡方案，而是高速补能体系长期常态化配置。平时移动资源可在城市场站运营，节假日调度上，形成“固定桩‘打底’、移动补能兜底、平台智能分流”的组合模式。 高速车流潮汐：新能源补能存压 2026年国庆假期首日，全国高速公路新能源车流量预计将达到1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。全国高速公路服务区累计建成的充电设施总数约为8.9万个，基本覆盖所有服务区。 8.9万个桩，要应对1.8倍于平日的流量，供给到底够不够？宦泽平指出，单一指标很难评判高速充电供给水平。静态车桩比仅作为宏观参考，单桩日均服务次数反映平日资产效益。“我们判断供给充足与否，核心看最大同期率，辅以桩均订单量、区域站点负荷均衡度。” 记者了解到，最大同期率之所以成为评估高速充电网络的核心指标，原因在于：高速充电的核心矛盾并非充电桩总量是否充足，而是站点能否扛住瞬时流量峰值。 当然，仅看最大同期率还不够。桩均订单量衡量的是平日资产效率：一个站点可能假期爆满，但平日无人问津，这正是高速充电设施潮汐特征的典型画像。区域站点负荷均衡度则回答“总量够的情况下分布合不合理”——同一段高速，上下游服务区的繁忙程度可能天差地别，如果只看单站，很容易得出“供给充足”的结论，但实际体验是“前方排长队、后方空荡荡”。 “高速车流潮汐特征极强，即便整体车桩比好看，单点也可能承压。这套指标体系可通过场站后台直接采集，用来评估站点峰值承载能力。”宦泽平称，要为“充电特别繁忙服务区清单”提供动态更新的数据。 从固定到移动：补能体系的“扩容战” 记者了解到，为了应对“十一”假期高速车流带来的集中充电需求，交通运输部一方面扩充现有充电设施规模，另一方面组织做好运营调度。李扬介绍：“我们要求研判分析需求，建立了可能在假期出现的充电特别繁忙服务区清单，也会不断动态更新这个清单。通过这个清单，指导地方加强组织。” 这份“充电特别繁忙服务区清单”，正是整套调度体系的起点。它的逻辑并不复杂：先研判假期哪些站点车流量大，再针对这些站点提前部署弹性资源，而不是等车主排上队了再想办法。与之对应，补能体系的应对逻辑也相应调整：不再单纯追求固定桩的“永久扩容”，而是以“固定+移动”的弹性组合来保障峰值供给。 面对假期充电高峰，一些地方主动部署，对特别繁忙的服务区增配移动式充电设施，并加强现场充电排队组织。记者注意到，不少服务区的移动储能充电机器人已投入常态化运营。车主扫码下单后，工作人员遥控机器人驶到车位旁，插枪即可充电，整个过程不过几分钟。有新能源车主体验后告诉记者：“以前进服务区最怕看到充电桩前排长队，现在车刚停稳，机器人就自己过来了。” 这一体验的背后，是补能逻辑的转变：从“车找桩”变为“桩追车”。固定桩需要车主主动寻找、排队、等待，而移动充电机器人把补能服务送到车位旁，把“人等桩”变成了“桩等人”。在国庆、春运这类短时集中爆发的峰值场景下，这种“外卖式”补能的弹性优势尤为明显——不需要为峰值永久性扩容，高峰过去后设备即可撤走或挪作他用，既保了假期，也保了平日资产效率。 事实证明，这些“灵活充电宝”在应对“潮汐需求”方面发挥了重要作用。今年春节9天假期内全国高速服务区增设移动充电设施约1.7万个，增派服务人员约11.8万人次，引导新能源车至对向服务区充电约3.8万辆次，最终在新能源车流量同比增长34%的情况下，日均充电特别繁忙服务区数量反而下降了48%。 有充电基础设施运营企业人士指出，作为固定桩的“弹性补充”，不同于固定桩的建设受制于土地、电网容量，移动充电设备可以在高峰时临时部署，高峰过去后撤走或挪作他用，避免永久性扩容带来的平日低利用率问题。 此外，为了便于公众出行，特别是新能源车主的
